Velofahren boomt, auch in Zürich. Doch trotz politischer Versprechen, neuen Infrastrukturen und ehrgeizigen Strategien bleibt das Risiko hoch. Eine datenbasierte Analyse zeigt, wo es besonders gefährlich ist und ob neue Grossprojekte wie der Velotunnel tatsächlich zur Verbesserung der Sicherheit beitragen.

In der Stadt Zürich kracht es regelmässig: In mehr als einem Drittel aller polizeilich registrierten Verkehrsunfälle der letzten Jahre war ein Velo beteiligt. Besonders im Sommer steigt das Risiko: Die Monate Juni und Juli verzeichnen jeweils die meisten Unfälle, gefolgt von August, Mai und September. Dass sich Velounfälle in den wärmeren Monaten häufen, überrascht wenig, bei gutem Wetter wird gefahren.

Seit 2011 wurden in der Stadt über 8’000 Velounfälle registriert. Besonders alarmierend: Über 80% davon führten zu Verletzungen, 5’375 leicht, über 1’200 schwer. Nur 18% der registrierten Velounfälle verursachten ausschliesslich Sachschaden. Zum Vergleich: Bei allen Verkehrsunfällen insgesamt (über 49’000 Unfällen seit 2011) ist es genau umgekehrt, über die Hälfte endete ohne Verletzungen.

Wo es in Zürich besonders oft kracht

Velounfälle passieren nicht überall gleich häufig, sondern konzentrieren sich auf spezifische Gefahrenzonen. Ein Blick in die Unfalldaten der Stadt Zürich zeigt: Besonders mehrspurige Kreuzungen ohne getrennte Velowege sind kritisch. Häufige Hotspots sind die Langstrasse, der Hardplatz, das Bellevue oder der Bucheggplatz. In diesen Verkehrsknoten kommt es immer wieder zu Unfällen mit leichten oder schweren Verletzungen.

Abbildung: Polizeilich registrierte Verkehrsunfälle in der Stadt Zürich von 2011 bis 2024, aufgeschlüsselt nach Schweregrad.

In vielen Fällen handelt es sich um bekannte Problemzonen, die seit Jahren in der Kritik stehen. Je nach Baustellen, Umleitungen oder temporären Verkehrsanpassungen verschieben sich die Hotspots der Unfälle leicht. Doch das Muster bleibt konstant: Gerade auf wichtigen Verbindungen, wo trotz viel Verkehr kaum Infrastruktur für Velos vorhanden ist, häufen sich Zwischenfälle. Besonders gefährlich sind Strecken, auf denen sich Velofahrende zwischen Autos, Bussen und Trams ohne räumliche Trennung einordnen müssen.

Velopolitik in Zürich – Fortschritt mit angezogener Bremse

Zürich wollte längst Velostadt sein. Bereits 2017 forderte die Volksinitiative «Sichere Velorouten für Zürich» ein Netz aus sicheren, schnellen Verbindungen. Die Bevölkerung stimmte 2020 mit 70% Ja-Stimmen zu. Trotzdem ist auf den Strassen davon bisher nur wenig zu sehen.

Zwar wurde mit der Velostrategie 2030 ein umfassender Plan verabschiedet, der Stadtrat unterstützt Projekte wie den neuen Velotunnel unter dem Hauptbahnhof und es wurden über 100 Kilometer autoarme Velovorzugsrouten angekündigt. Doch viele Bauvorhaben verzögern sich oder verlaufen im politischen Sand. Die Umsetzung der Velovorzugsrouten kommt nur schleppend voran, häufig fehlen durchgehende Verbindungen oder sichere Kreuzungslösungen. Einzelne Projekte wurden wegen Sicherheitsbedenken – etwa von der SP oder Pro Velo – oder wegen finanzieller Einwände von FDP und SVP verzögert oder blockiert.

Auch kleinere Massnahmen wie das 2023 eingereichte Postulat der Grünen zur Einrichtung sicherer Velorouten auf zwei Schularealen befinden sich zwar in der Planung, sichtbare Veränderungen gibt es bislang noch keine. Solche Verfahren brauchen Zeit, doch genau darin liegt ein systemisches Problem: Der Ausbau der Veloinfrastruktur zieht sich vielerorts über Jahre, während bekannte Gefahrenstellen weiterhin ungesichert bleiben. Zwar ist der politische Wille häufig vorhanden, doch in der konkreten Umsetzung fehlt es oft an Priorisierung, Tempo und Ressourcen.

Wie velofreundlich ist Zürich wirklich?

Mehr Sicherheit braucht funktionierende Infrastruktur. In Zürich gibt es eine Vielzahl an verschiedenen Velowegen von klassischen Velostreifen am Strassenrand über baulich getrennte Wege bis hin zu kombinierten Fuss- und Velorouten oder Velobrücken. Auf dem Papier wurde in den letzten Jahren viel geplant und gebaut, doch ein genauer Blick zeigt grosse Unterschiede zwischen den Stadtkreisen.

Die besten Werte erreichen dabei die Kreise 10 und 7, dicht gefolgt von Kreis 2. Auffallend schlecht schneiden hingegen die Kreise 12, 4, 6 und auch 1 ab – letzterer trotz seiner zentralen Lage.

Ein Vergleich mit den Unfallzahlen bestätigt den Zusammenhang: Dort, wo die Veloinfrastruktur besser ausgebaut ist, passieren nicht nur absolut, sondern auch anteilsmässig weniger Unfälle. Der Velo-Freundlichkeits-Index zeigt: Infrastruktur unterstütz Sicherheit für Velofahrende. Besonders in den Kreisen 1, 4 und 5 war die Unfallbelastung über Jahre hinweg hoch bei gleichzeitig unterdurchschnittlicher Infrastruktur. Mit der Eröffnung des Velotunnels unter dem Hauptbahnhof im Mai 2025 soll genau in diesem Bereich eine entscheidende Verbesserung erzielt werden. Ob der Tunnel tatsächlich eine Trendwende bei den Unfallzahlen im Kreis 1 einleitet, wird sich jedoch erst in den kommenden Jahren zeigen.

Zwischen Strategie und Realität

Zürich will eine sichere Velostadt sein, aber ist es noch nicht. Die Unfallzahlen stagnieren, gefährliche Hotspots bleiben bestehen und viele Projekte werden nur punktuell umgesetzt. Zwar existiert mit der Velostrategie 2030 ein ambitionierter Plan, doch auf der Strasse zeigt sich vielerorts ein anderes Bild.

Die Daten sprechen eine klare Sprache: Dort, wo Infrastruktur geschaffen wurde, sinken die Unfallzahlen. Der Velo-Freundlichkeit-Index zeigt, wie unterschiedlich der Stand der Infrastruktur ist. Einige Kreise verfügen über gute Velonetzwerke, andere bleiben abgehängt. Natürlich berücksichtigt der Index nicht alle Einflussfaktoren wie beispielsweise Verkehrsaufkommen oder verkehrsberuhigte Zonen, dennoch lässt sich ein klares Muster erkennen: Mehr Infrastruktur führt zu mehr Sicherheit.

Velosicherheit ist nicht nur eine technische, sondern auch eine politische und soziale Frage. Wer sichere Verbindungen in seinem Quartier hat, kann sich freier und geschützter bewegen. Damit Zürich seine Ziele erreicht, braucht es nicht nur Visionen, sondern flächendeckende Investitionen und den Mut, dem Velo tatsächlich Vorrang zu geben.

Validität der Daten und Methodik
Die zugrunde liegenden Unfallzahlen stammen aus der öffentlich zugänglichen Verkehrsunfalldatenbank der Stadt Zürich. Sie erfassen nur polizeilich registrierte Unfälle, wodurch kleinere Vorfälle ohne Polizeimeldung nicht berücksichtigt werden. Der Velo-Freundlichkeits-Index basiert auf einer Auswahl quantifizierbarer Infrastrukturdaten (Länge der Velowege, Länge der Velostreifen, Anzahl Veloparkplätze, Pumpstationen, ZüriVelo-Stationen pro Fläche). Faktoren wie Verkehrsaufkommen, Topografie, subjektives Sicherheitsgefühl oder Qualität der Infrastruktur wurden nicht einbezogen. Der Index vereinfacht somit die komplexe Realität urbaner Mobilität – erlaubt aber dennoch fundierte Rückschlüsse auf räumliche Unterschiede und Zusammenhänge.

Quellen
Stadt Zürich. (2025). Velovorzugsrouten: Informationen und Planungsstand. Abgerufen am 13. Juni 2025 von https://www.stadt-zuerich.ch/de/mobilitaet/velo/velovorzugsrouten.html
Stadt Zürich. (2025). Abstimmungsresultate der Stadt Zürich. Abgerufen am 13. Juni 2025 von https://www.stadt-zuerich.ch/de/politik-und-verwaltung/statistik-und-daten/daten/politik-und-verwaltung/politik/abstimmungen.html
Gemeinderat Zürich. (2023). Postulat: Sichere Velorouten auf Schularealen in der Ey und Triemli (2023/24). Abgerufen von https://www.gemeinderat-zuerich.ch/dokumente/55d61192182b4cf281f54b85329e54fe-332?filename=2023_0243Postulat
Stadt Zürich. (2025). Geschäftsbericht 2024. Abgerufen am 3. Juli 2025 von https://www.stadt-zuerich.ch/content/dam/web/de/aktuell/publikationen/2025/geschaeftsbericht/geschaeftsbericht-2024.pdf

Informationen
Autorin: Ladina Bischof
E-Mail: ladina.bischof@uzh.ch
Abgabedatum: 30. Juni 2025 (aktualisierte Version: 04.07.2025)
Veranstaltung: Forschungsseminar Politischer Datenjournalismus
Dozierende: Prof. Dr. Karsten Donnay und Anielle Peterhans
Wortanzahl: 929 Wörter